自行车“高速路”将落户北京 单车时代来临

本篇文章3282字，读完约8分钟

我们的记者贾俐贞报道

在大城市，随着机动车道的拓宽和有限的道路资源，非机动车道的数量必然会减少，这严重挤压了空.的自行车数量因此，骑自行车旅行通常很困难。

最近，据报道，北京计划建设第一条自行车“高速公路”，连接回龙观和中关村(000931)，全长13.9公里，没有红绿灯，一路畅通无阻。建成后，这条路有望成为最短的出行方式。

“中国原本是一个自行车大国。但不幸的是，改革开放以来，随着汽车的逐渐普及，自行车已经慢慢被挤到了路边。在严重的情况下，甚至无路可走。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员黄顺江在接受《中国产经新闻》采访时说。

目前，许多城市在道路规划中注重机动车资源配置。建立自行车“高速公路”的目的是为了方便出行，缓解城市短途交通的压力。此外，随着空严重的空气污染，除了大力发展城市公共交通，人们也应该鼓励骑自行车旅行，这是既环保又健康。

为了防止公众越来越不愿意乘车。北京社会科学院历史研究所副研究员赵雅莉建议，应利用各种媒体，加大宣传力度，调动公众的出行意愿，鼓励人们选择更多绿色健康的出行方式，并恢复被忽视的交通方式——自行车，从而实现交通的“回归过去”，使倡导自行车出行成为一种觉醒。

黄顺江说，随着大城市交通拥堵和空气污染的加剧，人们逐渐意识到自行车的价值和意义，自行车一方面是节能环保的出行方式，另一方面是体育锻炼。因此，近年来，公众舆论基本上呼吁保护自行车权利，倡导绿色出行，发展各种交通方式。由此可见，北京计划修建一条自行车“高速公路”，这是值得赞赏和期待的。

预计这将解决汽车占用问题

“自行车出行的空空间和道路权利一再被压缩，骑自行车的人要穿过机动车辆，这在任何地方都是危险的。”赵雅莉在接受《中国产经新闻》采访时表示，即便如此，机动车随意占用非机动车车道甚至人行道作为停车位的情况并不少见。

在黄顺江看来，自行车“高速公路”能否解决机动车“占鹊巢”的问题是肯定的。既然是“高速公路”，就必须是自行车道，不能与汽车道、其他非机动车道和人行道混合或交叉。自然，不会有汽车占用道路或其他车辆和行人影响自行车通行的情况。

中国社会科学院城市发展与环境研究所土地经济与房地产研究室主任王在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，过去自行车道通常被汽车占用，根本原因是在现有的城市交通系统中，汽车的通行权占据了自行车的通行权。因此，如果我们想解决汽车占用的问题，我们必须首先给予自行车同样的道路权利。

王认为，自行车“高速公路”的建立意味着城市交通设计理念正在悄然改变。所谓自行车高速公路无非是以法律法规的形式保护和重新设计传统自行车道的权利。正是这部法律赋予的独特的道路设计有效地解决了传统汽车占用的问题。

然而，自行车高速建成后，如何解决道路交通的执法问题，如何保证专用道路的专用性，是交通管理部门需要考虑的问题，尤其是电动汽车能否进入行驶，如何避开行人。

加强监管

据了解，国外自行车通常都是用塑料高速铺成的，它们的日常维修和保养都很麻烦，这也给市政管理带来了很大的压力。道路建成后，道路运营和维护应采用什么模式？资金来源要收费吗？

此外，一旦自行车被高速制造出来，大量的共享自行车必然会涌入，这将导致自行车在高速下运行不良。如何解决自行车停放问题以及如何管理共享自行车也是重要的问题。

面对诸多问题，赵雅莉表示，自行车“高速公路”建成后，要从小事做起，注重细节，体现“便利性”。迫切需要一些具体的交通法规来保证其畅通无阻，加强管理，不出差错。

黄顺江建议，自行车“高速公路”必须分为上下车道，中间要有隔离设施，确保单向行驶，不逆行、不交叉。其次，每隔一段时间，有必要在路边设置自行车停放处，以便骑自行车的人可以在骑行过程中停车或处理问题。任何人或车辆都不能随意停在主干道上，以确保交通畅通。第三，应在道路沿线安装智能监控设施，以便交通管理部门收集相关信息，及时处理问题。

另外，为了防止自行车“高速公路”成为新的拥堵路段。赵雅莉认为，出入口道路与自行车道的合流方案应设计好，出入口的自行车停放和防盗管理应首先设计好，防止“高速公路”拥堵。

王表示，高速自行车的建设应与城市交通规划相衔接，只有正式纳入法律监管体系，才能确保其高效运行。第二，加强高速自行车的管理和执法，禁止在高速公路上停放自行车，禁止机动车进入，并对违法者给予必要的处罚。第三，进一步加强运行模式的制度设计。主管部门应设立专门的管理机构，明确监管职责。如何监管共享自行车需要进一步的技术设计。

赵雅莉补充说，在加强立法以明确责任和权利的同时，也有必要加强文明汽车教育。增强人们的自我保健意识，减少自行车乱停乱放、共用自行车在路上被撞坏随意丢弃的问题。

王认为，高速自行车的使用效率也需要预测。例如，极端的雨雪天气或长时间的雾霾天气会影响骑行安全或骑行意愿，导致自行车高速行驶时利用率低。

事实上，“安全是自行车‘高速公路’的首要问题。因为没有红绿灯，一路畅通无阻，而且不同自行车的速度会不同。目前尚不清楚电动自行车能否在该路段行驶，这在一定程度上给该路段带来了安全隐患。”中国普华研究所研究员严一浩在接受《中国产经新闻》记者采访时说。

针对这些问题，薄一浩认为，可以利用电子技术对路段进行监督和管理，从而保证自行车“高速公路”能够充分发挥其作用。

赵雅莉建议建立一个完整的自行车系统，包括设立一个自行车骑行站，以解决途中的休息和修车问题，限制骑行速度，避免过多骑行者造成的事故，并为骑行创造一个更好的空空间。同时，我们可以借鉴荷兰、丹麦、挪威、德国等自行车大国的做法，加强警察巡逻，随时制止各种违法行为。

值得推广吗

目前，北京和中国大多数城市都广泛使用共享自行车。赵雅莉认为，如果在规划和开发新区域时，能够增加或提前设计更多的自行车“高速公路”,并尽可能地为非机动车预留更多的空房间，那么我相信更多的上班族会愿意放弃驾驶，转而骑自行车，这不仅可以增强他们的健康，还能有效地降低交通事故的发生率，使他们的出行更加绿色、环保和高效。

“在绿色出行和低碳环保的背景下，加强城市综合交通管理系统的规划与协调，为自行车预留空路空间，开展专业化道路设计，是现代城市交通管理的大势所趋。”王对说道。

王认为，特别是在共享自行车快速发展的背景下，对于人口密集的特大城市来说，规划设计自行车高速公路将更好地促进城市共享自行车的发展，方便人们的生活，符合以人为本的城市发展理念，值得其他大中城市学习和借鉴。

黄顺江告诉记者，事实上，厦门已经在环岛建设了一条自行车高速公路，去年还建了一条空自行车道，在这方面已经走在了前列。他认为，如果自行车“高速公路”在北京测试成功，它肯定需要在其他城市推广，特别是在交通拥堵和雾霾天气频发的大城市，这值得更多关注。

然而，探索如何规划和建设自行车“高速公路”是非常必要的。黄顺江认为，自行车高速公路当然是最高标准，但就北京的道路条件而言，有必要修建专用车道，并确保正常时速在20公里左右。

“要达到这个标准，就必须修建更多的高架道路或地下通道，而且这些道路都有相同的宽带和大转弯半径，因此不会有死弯或陡峭的起伏。当然，更高的标准是在道路上建造一个阳光充足的屋顶，这样骑车人就可以避开风雨、寒冷和炎热等恶劣天气。”根据黄顺江的分析，这样的投资非常大，甚至需要大规模的拆迁，这是非常困难的。

在这方面，赵雅莉认为，自行车“高速公路”的建设需要占用很多空房间的表面，但建成后，它可以缓解城市拥堵，减少短途驾车出行，从而减少汽车尾气排放。

此外，还有自行车道和普通自行车道。与“高速公路”相比，虽然行车体验差，但施工难度较低，投资将大大节省。因此，在黄顺江看来，应该建设什么样的标准自行车“高速公路”取决于当地的决心和经济实力。

不可否认，自行车“高速公路”的建设将面临许多困难。赵雅莉坦言，最大的问题是如何“挤出”一部分城市道路资源来修建自行车“高速公路”。因此，自行车“高速公路”的建设不应该机械地照搬或仓促，只有有条件的城市和城区可以先行一步。