中国商飞启动C929 ?再接才能再厉

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自由撰稿人c919刚刚在5月5日进行了第一次飞行，当时c929在线上，嗖的一声就发出了。5月22日，中国商用飞机有限公司和俄罗斯联合航空公司空制造集团(uac)在上海正式启动新一代远程宽体飞机(lrwbca)项目，正式成立中俄国际商用飞机有限公司(craic)，在中国称为c929。 C919的首飞，图片来源:COMAC craic根据双方互惠原则运营，第一任董事长为uac副总裁兼苏霍伊民机公司总裁Urakislav Masanov总经理为郭，副总经理兼宽体客机项目总经理。董事会8名成员中，中方人员4名:商飞副总经理、副董事长石建忠；公司发展规划部副主任张寅平担任主任；郭担任董事兼总经理；公司发展计划部项目办公室副主任、COMAC宽体项目部主任王佑威担任主任。在四名俄罗斯员工中，来自uac的马克西姆·李维诺夫被称为副总经理。还有两位主管，一位来自中国，另一位来自俄罗斯。其中，中国主管李明还担任过COMAC的员工主管。在民用航空中，宽体指的是双通道。相反，带有单通道的c919是一种窄体飞机。虽然有例外，但宽体通常用于中长距离，窄体通常用于中短距离。c929基本型的定位是280个座位，12000公里/小时0/，非常接近波音787。当然，与c919为中国市场量身定制的航程相似，c929的12000公里航程只是从上海到纽约的飞行距离，这也具有很强的量身定制的意义。c919瞄准波音737，c929瞄准波音787，这绝非偶然。COMAC的车型谱系只是针对波音。波音公司对飞机的定位是由长期的仔细研究决定的，并得到大量数据的支持。最好的就是最好的，商飞得出同样的结论也就不足为奇了。行业中存在错位竞争的做法，即打擦边球，在产品定位上脱离主流，避免与强硬对手直接竞争。但这是留在第二梯队的方法。要进入第一梯队，只有积极的竞争，没有捷径。 craic总经理郭表示，未来20年，全球对双通道客机的需求约为8279架，中国市场对250多架客机的需求约为1020架，俄罗斯和其他国家的需求也是如此。C929不能满足所有这些需求。如果我们仍然以500架飞机作为盈亏的分界点，仍然有可能保证利润。如果大型飞机的盈亏点小于500，利润将得到更大的保证。 中俄合作早在2012年就开始了。COMAC和uac在2014年5月签署了一份备忘录，宽体远程飞机的合作开发进入了快车道。按照计划，uac将设计和制造复合材料机翼，而COMAC将设计和制造复合材料和金属混合结构的机身和尾翼，并负责最终装配。机翼是核心技术，是飞机产生升力的部分。高效、低阻力、坚固耐用的机翼是客机设计的关键技术。复合材料比铝合金更轻更坚固。复合材料机翼是新一代客机的典型技术。波音787、空 A350客机、庞巴迪cs100/300和俄罗斯mc-21都采用复合材料机翼。uac下伊尔库特飞机公司的mc-21(主要包括伊尔库茨克飞机厂和雅克·福列夫设计局)略大于c919。由UAC的雅克·福列夫设计局设计，MC-21是一架210座的单通道客机，配有两台普惠pw1400g齿轮驱动涡轮风扇。未来，它可能会改用俄罗斯国际航空公司pd-14涡轮风扇发动机(模型认证计划在2010年)。mc-21的设计已于2008年完成，预计将于2016年投入使用。然而，该计划已被多次推迟，现在被推迟到2020年投入使用。2016年6月，1号机组在伊尔库茨克下线，第一次飞行尚未进行，但计划于2018年获得俄罗斯模型认证，2019年获得欧盟easa模型认证。俄罗斯mc-21客机采用复合机翼(包括中央翼盒)、平尾和垂尾。Uac的复合技术非常特别。一般来说，复合结构采用热压罐固化技术，即要求复合织物事先浸泡在树脂中，然后通过加热、加压、保温、冷却和卸压来固化构件。部件的尺寸受高压釜尺寸的限制，高压釜加工时间长，工艺要求严格，制造成本高，但技术成熟，质量有保证。Mc-21采用树脂转移工艺，放置在封闭模具中的复合织物不需要预先浸渍。当树脂注入模腔时，真空空系统泵出模腔中的空气体，以确保树脂的平稳流动和彻底渗透，然后加热和固化。该树脂传递工艺不需要昂贵的高压釜设备，具有尺寸限制小、整体成型方便、表面光滑、制造工艺简单、时间短、成本低的优点。这种复合材料技术在轻型飞机上已经使用了很长时间，但在大型飞机上还是第一次。需要指出的是，波音787的机翼采用了传统的热压罐工艺，庞巴迪cs100/300也采用了树脂转移工艺，但加压方法不是真正的空方法。Uac的真正空方法不是俄国自己发明的，而是从奥地利facc引进的。拥有丰富轻型运动飞机制造经验的奥地利钻石飞机公司也参与了uac复合材料机翼的制造。复合材料使雅克·福列夫能够设计出高展弦比的机翼。众所周知，像滑翔机一样细长的大展弦比比机翼具有更高的升阻比。秘诀在于如何既强壮又坚硬，同时又苗条又轻盈，这只能通过复合材料来实现。有趣的是，facc的所有者是AVIC，c919打算在设计的初始阶段采用facc技术的复合材料机翼，这将领先于mc-21。然而，为了降低技术风险，COMAC选择了保守路线，或者采用金属翼和中央翼盒，并可能在未来改用复合材料以减轻重量和进一步提高经济性。mc-21的复合材料机翼在2017年2月的第一次极限应力试验中失败，中央翼盒在复合材料蒙皮和钛桁架梁的连接处开裂，需要重新设计和加固，将增加25公斤，这似乎不是大问题。这并非史无前例。空 A380在开发时也有同样的问题。 据报道，中国商用飞机有限公司最初将c929定位在7400公里航程高度，这是一种相当于a300客机的宽体中短程飞机。除了载客量比c919大幅度增加外，航程实际上并没有增加多少，主要用于国内和地区航线。Uac提倡12000公里的远程飞机。C929最终采纳了uac的索赔。事实上，uac试图领导合作项目，主张主要设计和关键制造在俄罗斯进行，中国主要负责总装和销售，因为中国是主要市场。波音787使用的genx发动机。图片来源:ge官方网站 引擎的选择尚未确定。第一次飞行和最初生产的发动机也将来自西方，通用电气公司正在积极推广它们。COMAC还对其长期合作伙伴通用电气感兴趣，据估计，通用电气是波音787使用的genx。然而，uac对a330-900使用的劳斯莱斯trent7000更感兴趣。据报道，调查将于9月份公布。从长远来看，俄罗斯正在开发pd-35，计划在2030年投入使用；AVIC发动机公司正在开发的Cj-2000也有机会。与飞机类似，俄罗斯在发动机方面有更多的经验，俄罗斯也提出了联合研发的建议，但进展并不明朗。 然而，COMAC在设计和制造领域牢牢占据领先地位。新飞机是c929，而不是图波列夫或伊利欣，其市场主要在中国，投资主要在中国。果然，夺取实权的合资公司总经理郭从来了，他将领导c929的研发，而俄国的董事长只承担“领导责任”。合资公司的总部设在上海，原位于莫斯科的工程设计总部现在也设在上海。当然，莫斯科仍然有一个拥有100名员工的工程中心，设计师将在这两个地方一起工作。 俄罗斯可能对这一安排不满意。总体设计必须包括每个部分的具体设计和集成。俄国可能认为向COMAC开放复合材料机翼设计和其他技术会受到影响。如果要联合开发发动机，俄罗斯需要分享更多技术。就制造业而言，中国也受益匪浅。毕竟，就制造而言，俄国的工作份额仅仅是机翼(可能还有尾翼)，而COMAC不仅制造机身，还以更高的知名度负责大会。COMAC的工作量显然更多。事实上，c929作为一个车型名称是有争议的。c929最初是在COMAC的产品线中，合作是最初计划的延续。该飞机最终将在COMAC的生产线上下线，因此使用c929是合理的。然而，这是COMAC的模式。COMAC似乎是主要的合资企业，或者uac为COMAC工作。uac对此并不满意，但c929是目前的车型名称。这家合资公司的上市已经推迟了至少6个月，部分原因是双方在“互惠”问题上存在分歧。 Il -96 uac对宽体远程飞机有具体的想法。Uac一直计划对20世纪90年代设计的il -96进行现代化改造，其基础是扩展货机il -96-400t，座位数量从300个增加到390个，最早可在2019年进行首次飞行。此外，计划开发pd-35涡轮风扇双引擎版本，设计已于2016年开始。对于uac来说，这是一条快捷的道路，它可以以最快的速度和最低的风险推出翻新设计，适合俄罗斯市场，并保持俄罗斯技术和制造的领先地位。然而，这种设计不能满足COMAC的需要，而且它的位置靠近波音777，而不是波音787，根本不是c929。伊尔-96的基本技术是30年前的，或者说是苏联的技术，标准较低，远远不能满足COMAC的要求。如果uac试图推动Il -96计划作为c929的基础，它几乎肯定会导致合作的破裂。Uac的mc-21研发经验不足以巩固人们的信心。 在与uac合作之前，COMAC对c929有一个非常具体的想法。c919的R&D流程不仅让COMAC熟悉了现代民用客机的市场定位和具体设计、测试和制造方法，也让COMAC在现代最新适航标准的指导下，经历了R&D和民用客机定型的过程。 COMAC可能不认为俄国过去的经验对现在有很大的指导意义。俄罗斯最近的大型客机设计是在苏联时代晚期。Il -96于1988年首次飞行，tu-204于1989年首次飞行。材料技术、适航标准、舒适性和空气动力学设计都远远落后于时代。此外，空 30年的缺失将不可避免地导致经验的丧失，而当时正全力以赴的骨干要么退休，要么手工出生。经验更多地存在于人才团队中，而不是技术文档中。恶魔总是在细节中。没有技术文件可以记录所有的细节。最详细的技术文件仍然需要内部人员的有效解释。 就俄罗斯大型飞机的设计和项目管理水平而言，mc-21的机翼需要加固，进度落后于计划。安东诺夫为COMAC设计的arj-21的传统金属机翼在初始极限应力试验中也失败了。安东诺夫属于乌克兰，但苏联解体后，安东诺夫比图波列夫和伊柳辛活得更好，更有实践经验，更接近现实。此外，在过去的20年里，小翼已经成为新设计或改进的民用客机的标准配置，但是到目前为止，还没有俄罗斯客机采用它们，包括最近的苏霍伊ssj-100和伊尔库特mc-21，而c919采用了新一代具有更高空气动力效率的浅弯曲小翼。 带有浅弯曲小翼的c919 [/ h/]uac实际上覆盖了俄罗斯的整个空航空工业，所有的俄罗斯飞机设计局都被分配给UAC，包括MiG、苏霍伊、雅科夫列夫、图波列夫、伊柳辛、米亚舍夫、贝里耶夫和格罗莫夫飞行研究所。与印度hal和乌克兰Antonov的合资子公司也以UAC的名义注册。俄罗斯军用飞机近20年的研发也显示了uac的真正实力。苏霍伊t-50是重中之重，其设计水平和研发进展不如苏联时代。 在为大客户绘制蓝图时，中国已经规划了单通道c919和双通道c929。投资不是问题，市场也不是问题。COMAC在商业上不需要俄罗斯市场，在技术上也不是uac不可或缺的。没有合作，c929将继续；Uac也早就计划改进Il -96。uac在技术上不需要商业飞行，在商业上也不是中国市场不可或缺的。同样，没有合作，Il -96的改进将会继续。合作是有益的，但双方都必须做出让步。双方在技术路线、经济对等和盈亏方面的分歧将来可能会发酵，导致合作破裂。事实上，中俄合作的宽体远程飞行器项目将结束的可能性可能只有70%。从某种意义上说，COMAC与俄乌联盟的平等合作是中俄两国的政治需要，而不是技术和商业上的需要。这就是问题所在。 c919刚刚进行了首次飞行，因此谈论成功还为时过早。然而，如果c919是成功的，最大的原因是把商业项目当作商业项目。在宽体远程飞行器项目中，COMAC希望能够自给自足，只需要有针对性的技术合作，而不是手脚并用的平等合作。Uac希望引领设计和制造，并在中国市场制造血液。苏联解体后，俄罗斯航空公司空工业曾希望与西方合作，但这被证明是痴心妄想。目前，俄罗斯的经济发展仍然很弱，这是俄罗斯航空公司利用中国资金维持和发展空工业基地的最佳时机。COMAC拥有市场份额和政府投资担保的优势，并赢得了大量的就业份额。然而，作为一个点对点的合资企业，uac的工作份额需要得到补充。如何实现这一点可能会对项目的商业化产生影响。 uac建议中国和俄罗斯制造商应优先考虑机载系统，应遵循合资原则，所有机载系统应重新引进。现在中国的保障体系还不完善，实际上有必要更多地利用俄罗斯的机载系统，这也是俄罗斯弥补其工作份额的最现实的方式。然而，COMAC可能不重视俄罗斯的体系。在不久的将来，它对合资公司的产品和所有进口产品更感兴趣。中国或俄罗斯的制度更适合长期选择。毕竟，COMAC的原则是选择最好的候选人，而不询问他们的出身。如果我们放弃这一平等工作分配原则，可能会对c929的竞争力产生不利影响。 合作肯定是最好的选择，但是如果合作失败，COMAC将需要接管uac的责任。根据分工，uac负责机翼、襟翼、发动机吊架和主起落架，而COMAC负责机身、平尾、垂尾、机头、前起落架和翼根整流罩。根据要求，c929复合材料的使用应超过50%，其中大端为复合材料机翼、平尾和垂尾，机身也是复合材料和金属混合结构。C929还需要大量的电力驱动技术来减少发动机排放。波音787各零部件供应商的图表uac的工作份额明显低于50%。Uac在超临界翼型方面有经验，mc-21在复合材料机翼方面的经验肯定更有用。发动机吊架在阻力中起着很大的作用。乌克兰安-72由机翼发动机改为机翼吊架，由于吊架与发动机的气动一体化不成功，导致阻力很大，最终成为项目失败的原因之一。主起落架是最承重的部件之一，要求很高的强度和可靠性。然而，除了复合材料机翼，COMAC已经在c919的研发过程中实践了相关技术。更大的c929是一个工程放大的问题，而不是理解和应用基础技术能力的问题。西飞还通过云20获得了大型飞机机翼设计的经验，这也可以在必要时为COMAC提供帮助。云-20是运输机，不是客机，但机翼技术实际上是它们之间最小的区别。当然，云-20是一种金属机翼，但uac复合材料机翼的基础技术来自facc，而无疑可以从facc的所有者那里获得相关技术。中国商用飞机公司在复合材料机翼方面并非没有经验。它最初计划在c919上使用复合材料机翼。最后，为了控制技术风险，它改变了主意，在第一步中不采取太大的步骤，并避免一些当时没有解决的影响整体进度的细节，例如复合结构中雷击的传导路径，以及复合结构和金属结构之间不同的热膨胀和收缩率。C929是第二步，这是迈出这一步的合适位置。 电力驱动在客机上的应用是由波音787开创的一项新技术。传统上，发动机压气机有一个高压排水系统，其中一小部分用于机翼前端和进气口的除冰，大部分用于对减压、冷却和除湿后的机舱增压，也用于助推气动舱门的开启和关闭。当舱门打开时，“噗”的一声意味着气动增压正在工作，否则仅靠人力打开沉重而关闭的舱门就太费力了。车载马桶的真空空吸力也是气动真空空系统。然而，排出这部分空气流是一种浪费，该气流由压缩机加压和加热，然后减压和冷却。不同的高度需要不同程度的舱室增压，但排水只能根据高空增压要求确定，在较低的高度，只能排放到环境空空气中，这增加了浪费。当除冰气流通过机翼表面的孔排出时，它会干扰机翼表面的气流，降低机翼升力并带来阻力。不可避免地会有少量的润滑油从压缩机中泄漏出来，这可能会污染/调整/调整/调整/调整/调整/调整/调整/引起客舱内乘客的不适。所有这些问题都可以通过电力来解决。在波音787,/きだよだよきだだよきだだだよききだだだだだよ