共享汽车新局：巨头滴滴入场，分时租赁风起

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【摘要】由于积极的政策，拼车的法律障碍已经基本清除，下一步是完善停车网点、收费系统等配套设施，分时租赁的爆发指日可待。

《时代周刊》记者卢义夫来自广州

共享汽车终于迎来了最重要的玩家。8月24日，滴滴汽车租赁推出“分租”业务，开始开拓短期租赁市场，这是滴滴汽车租赁仅次于全天租赁和海外租赁的第三大业务。滴滴表示，“分租”已经在上海、武汉和成都试运行，并将逐步推广到其他城市。

当巨人进入市场时，通常标志着新事物的正式爆发。自2013年以来，已有超过36个共享汽车平台，近10万辆汽车分布在全国20多个城市，注册用户超过500万。

然而，与共享自行车和网络汽车相比，共享汽车的概念更早被公众接受，但它并没有真正爆发。根据易观千帆的监测数据，截至今年6月，中国分时度假汽车租赁市场的活跃用户数量达到206.33万，比上个月增长10.53%，而在线出租车和共享自行车的用户数量分别为2.78亿和1.06亿。

然而，不应忽视的是，分时租赁的市场规模不亚于任何其他共享经济领域。据艾传媒咨询此前发布的《2016-2017年中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》，内容显示，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达到4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿元，是2016年的21倍以上。

随着共享汽车新政策的出台，资本正涌入这个有待开发的新领域。自今年年初以来，共享汽车的融资记录一路刷新，但仍有许多因素困扰着这一行业的增长。

“我今天从事的共享汽车行业是一项前所未有的任务。我从未遇到过如此多的挑战，包括上游和下游、车身、充电、基础设施、维护、保养和用户质量。所有的挑战都是如何实现可持续性。”gofun Travel首席执行官谭奕认为，在国内旅游市场，共享汽车是一种“必要的存在”，随着技术、条件、汽车和市场的成熟，共享汽车将不可避免地成为热点。

滴水法

早在2016年9月，滴滴就宣布推出汽车租赁业务，但当时主要集中在日常租赁和海外租赁，尚未涉足分时租赁。然而，考虑到滴滴庞大的用户规模和整个平台在旅游领域的优势，其他共享汽车平台也担心成为下一个电子司机。

出于续航能力的考虑，目前滴滴的“分租”主要使用燃油车，以避免混合动力汽车因充电而导致的续航能力问题，导致用户体验下降。不过，滴滴相关负责人告诉《时代周刊》记者，目前国内插电式混合动力技术发展迅速，相信短期内巡航里程、充电时间、电池寿命等关键环节将实现技术突破，滴滴将逐步以“转租”方式取代新能源汽车。

此外，据《时代周刊》记者报道，滴滴没有自己的车，所以“转租”采取与租赁公司合作的方式。

这与中国其他共享汽车平台的模式不同。分享汽车的热潮始于传统汽车公司。一方面，它跟上了移动旅行和共享经济的趋势。对于分时租赁等大型资产项目，汽车公司拥有上游优势；另一方面，汽车公司出售自己的电动汽车，这不仅可以得到政府的新能源补贴，而且转化为电动汽车，奠定了未来电动汽车的销售基础。

面对拼车这块大蛋糕，滴滴选择了坚持轻资产玩法，以避免车牌和停车难的问题。在一线和二线城市，合用汽车的最大问题是车牌来源和高昂的停车费用。尽管一些共享的汽车平台将车辆放在郊区，但它们影响了车辆的机动性。

“这些车辆和牌照来自滴滴的租赁公司合作伙伴。我们不直接拥有车辆，但我们在合作方式上是开放和灵活的。关于停车，我们是B-return模式，而不是按需模式，因此我们将根据订单情况继续扩大更多的停车场，并改善用户体验。”上述负责人告诉《时代周刊》记者。

关于“分租”的未来计划，滴滴相关负责人对《时代周刊》记者表示，“分租”今年将优先深化开放城市的服务，做好产品和口碑，不会急于开放城市；另一方面，作为滴滴汽车租赁的一个子产品，凯诚的进步将与母品牌基本同步。

传统汽车公司占据主导地位

在滴滴进入市场之前，已经有很多玩家共享汽车，但大多数还处于小规模开发阶段，没有垄断市场份额的巨头。根据易观国际千帆公司的数据库，作为分时度假租赁领域最大的月度活跃用户，gofun仅在50万年前，而前五大平台的月度活跃用户只有约200万，这使得其难以形成规模经济。

自2013年以来，共享汽车进入了公众的视野，但它们从未在资本的帮助下形成一扇窗户。据不完全统计，许多分时租赁平台今年以来已经完成了新一轮融资，其中百吉旅游仅4个月就完成了1000万元的天使轮投资和2500万元的A轮投资，而波尼卡则分别在2月和6月立即完成了两轮融资，融资总额超过2亿元。

然而，由于共享汽车的重资产属性，注定大规模融资金额不足以完成快速全面扩张。据《时代周刊》记者不完全统计，只有5个万辆以上的共享汽车平台，都是传统汽车企业的新业务。然而，小型玩家如Bago travel、一步车和一次性车的车辆运营规模不足2000辆。

传统汽车公司主宰分时租赁市场并非偶然，新能源汽车迫使它们在政策层面进行改革。今年以来，世界各国都提出了停止销售燃油汽车的时间表，这一政策也得到了包括梅赛德斯-奔驰、捷豹路虎和沃尔沃在内的许多汽车公司的响应，它们都承诺在未来五年内全面实现电气化——新能源汽车的大爆发。

然而，共享汽车面前仍然是如何盈利。交通部研究院交通发展研究中心副研究员李艳霞在接受媒体采访时说，规模和网络化是汽车租赁业发展的基础。汽车租赁公司应走出地域限制，在全国范围内建立汽车租赁网络，让所有租赁网络共享客户资源，从而降低风险，解决汽车货源供应等问题。

事实上，烧钱不能获得市场份额已经成为业界的共识，大多数共享汽车平台更愿意通过时间赢得市场。gofun Travel首席执行官谭奕在接受《时代周刊》采访时表示，gofun Travel作为首汽集团的一项创新业务，不可能大规模烧钱来开拓市场，可持续发展的关键是实现盈利。

“就商业模式而言，最重要的是‘便利’。共享汽车的密度和服务半径需要满足用户的需求，形成规模经济，实现可持续发展。”据gofun旅游官员称，50个城市的共享汽车布局计划将于明年完成，5万辆新车将投入使用。目前，gofun travel已覆盖中国21个城市，拥有12000辆汽车。

政策触底

虽然共享汽车还没有真正形成规模，但投资者对这条轨道持乐观态度。主要原因是在经历了网上汽车新政登陆后对市场的巨大冲击后，共享汽车平台对政策的评价更加谨慎，对市场发展的看法更加理性。

随着政策层面的“触底”，共享汽车稳定发展的基础已经奠定。今年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布了《关于促进小公共汽车租赁健康发展的指导意见》，提出鼓励分时租赁，即发展共享汽车，并提出了实施识别、保障存款安全、建立信用体系的要求。

《征求意见稿》认为，汽车共享是传统汽车租赁行业在服务模式、技术和管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了新的选择，有助于降低个人购车意愿，在一定程度上缓解了城市私家车数量的快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。

此外，《征求意见稿》明确提出，鼓励公共场所为共乘汽车提供停车便利，通过优惠的城市道路停车收费解决分时租赁经营者面临的“停车难”问题，有利于一线城市共乘汽车的发展。

《时代周刊》记者了解到，停车成本是目前仅次于购车的第二大成本，这已经成为共享汽车深入培育一线城市的绊脚石。随着新政的出台，共享汽车有望降低这一环节的成本。

同济大学交通工程学院教授陈小红在接受《时代周刊》采访时表示，任何新的出行方式都应该基于合理的成本，共享汽车公司不应该为了抢占市场份额而盲目进入市场，无视经济规律。

陈小红认为，征求意见稿的发布不仅仅是为了鼓励共享汽车的发展，而是为了让新事物的快速发展需要适当的指导和监督。她向《时代周刊》记者强调，共享汽车作为城市交通的补充，应该根据城市的实际情况来发展。

由于积极的政策，拼车的法律障碍已经基本清除，下一步是完善停车点、收费系统等配套设施，分时租赁的爆发指日可待。

据谭奕介绍，在理想状态下，一辆分时度假汽车可以替代10-15辆私家车，以北京目前拥有的500多万辆机动车为基础，50万辆分时度假汽车可以满足整个北京的出行需求。