中国地铁：开往春天的苦与甜

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[摘要]根据多瓦茨的统计，到2020年，中国拥有地铁系统的城市数量将增加到40个左右。中国的地铁正全速前进，奔向春天。

《时代周刊》记者李玉燕

“如果中国所有地铁城市的线路都被绘制成一幅整体时间演化图，会发生什么？”基于这样一个问题，美国平面设计师彼得·多瓦克花了三个星期的时间完成了一幅横跨30年的中国地铁发展动态图。图中，中国地铁以其惊人的扩张规模吸引了全世界的目光。

这个动画震惊了多瓦克本人。“在美国，我们不再建造重型铁路地铁系统。它们太贵了。我们将用轻轨或公共汽车代替地铁，我们大多数人都有自动驾驶汽车。美国有一些大城市，根本没有重型铁路地铁，如德克萨斯州的达拉斯和休斯顿。”多瓦茨告诉时代周刊记者。

据统计，2016年初，中国有3195.6公里的地铁线路，到2017年初，有3266公里的地铁线路正在建设中。在2017年底之前，另外552公里的地铁线路将开始建设。根据多瓦茨的统计，到2020年，中国拥有地铁系统的城市数量将增加到40个左右。中国的地铁正全速前进，奔向春天。

“地球奇迹”的扩张速度

多瓦茨住在华盛顿特区，从小就热衷于研究城市交通系统。凭借其出色的平面设计技巧，他喜欢以更生动的方式展示世界各地交通系统的发展，使这些系统易于理解。他的最新项目名为“220迷你地铁”，根据世界上220个城市的地铁和轻轨网络系统制作动态地图，其中“1990年至2020年中国地铁演进图”尤为引人注目。

根据这个跨越30年的动态画面，1990年，中国只有北京、香港和天津拥有地铁，第一批地铁线路分别于1969年、1979年和1984年投入运营。在那之后，地铁的规模增长缓慢。20世纪90年代末，地铁线路开始快速增长，超过了世界其他地方的速度。Dovac的动画将一直显示到2020年。根据他的调查，到今年，中国将有40多个城市拥有地铁系统。在这张充满活力的图片上，微博上的评论标题是“高铁信息”:从1990年到2020年，一开始还是平静的，你越回头，你的嘴就越大。这是地球上的奇迹。

自20世纪90年代以来，中国经历了一轮漫长的“地铁建设热”，目前还没有结束的迹象。20世纪90年代，北京、上海、广州等大城市计划建设更大规模的地铁网络，其他城市也相继开始建设地铁线路。中国地铁建设的浪潮已经开始。1997年，广州制定了中国第一个城市轨道交通线网规划。以此为契机，各大城市都制定了自己的计划——没有一个城市的长度在100公里以内。

2002年10月，由于投资规模巨大，除了正在建设的地铁项目外，国务院紧急刹车，暂停了地铁项目的审批。这并没有让城市停止地铁建设，禁令也没有持续多久。2003年下半年，为了控制地铁建设的有序发展，国务院于当年9月发布了81号文件《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，明确规定了城市轨道交通的准入条件。申请发展地铁的城市应具备以下基本条件:“地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值在1000亿元以上，城市人口在300万以上，规划线路客流规模达到3万人次以上的单向高峰。”文件发布后，一些符合或接近国家标准的城市再次踏上了申请地铁的道路。

随着城市的不断扩张，对城市交通的需求开始激增。2005年6月，国家发展和改革委员会发布了《关于审批杭州城市快速轨道交通建设规划的通知》。经过三年的冻结，中国的地铁项目终于被重新批准。此后，随着2008年北京奥运会和2010年上海世博会的举办，中国城市的地铁规模进入了快速扩张时期。

2008年后，地铁项目数量急剧增加。2009年5月，19个城市的2100公里地铁线路被批准建设，计划到2015年完成，总投资8000亿元。2009年8月，建设项目在22个城市扩展到2259公里，总投资8820亿元。2013年5月，35个城市约6000公里的地铁项目获得批准，总投资约1.3万亿元。随着申请城市轨道交通的“城市人口”要求的放宽，越来越多的三线城市加入了轨道交通建设大军。

中国的地铁不仅总量巨大，而且建设速度惊人。Xi地铁二号线一期工程全长20.5公里，沿途隐藏着130多座古墓。当它在2006年开始建设时，曾被认为是世界上最困难的线路之一，但它在2011年通车。

随着地铁的规模和建设速度，中国的地铁运输水平也在提高。根据《卫报》引用洛克菲勒基金会的数据，中国占据了世界十大城市中的两个，即上海和香港。“特别是在上海和北京，铁路线的长度和年客运量几乎从零激增至全球最大。”多瓦茨在他的项目介绍中写道。根据美国房地产网站curbed的数据，上海和北京的地铁网络庞大，覆盖密度高，年客运量分别为20亿和18.4亿人次。相比之下，纽约地铁的年客运量只有16亿人次。

目前，中国地铁扩张的趋势没有放缓的迹象。2020年后，中国仍将有大量的地铁线路建设计划。“除非出现另一次全球经济衰退，(中国)地铁线将在很长一段时间内继续增长。”多瓦茨在接受《时代周刊》采访时说。

高成本和地方债务

中国需要如此大规模的地铁网络吗？

几年前，关于“地铁热”的争论开始出现在互联网上。支持方的主要观点是，轨道交通是目前扩大城市生活圈最有效的方式，利用当前的窗口期，为主要城市建设一套能够满足未来几十年需求的交通基础设施，将增强城市乃至全国的长期竞争力。反对者认为，地铁建设和维护的成本太高，大规模建设对于金融来说是难以承受的。

城市交通规划与城市化有着直接的关系。目前，中国正在加速城市化。根据国务院今年早些时候发布的《国家人口发展规划(2016-2030)》，到2020年，中国城镇居民数量将增加1亿。根据麦肯锡咨询公司的预测，到2030年，中国城市居民人数将达到10亿。

基于这样一组数据，美国外国学者网站在今年5月的一篇文章中分析并指出，中国修建地铁以增强其承载能力是合理的，但根据现有模型，要完成如此大规模的地铁建设，很可能会增加地方政府的负债。

在各种交通基础设施中，普通铁路最便宜，平均每公里投资约3000万元，其次是高速公路。高铁、轻轨和地铁的造价超过1亿元，其中地铁最贵，每公里造价约5亿元。对于北京地铁和深圳地铁等高价位线路，每公里的建设成本可达8亿多元。

国家发改委城市中心综合交通规划研究所所长张国华在接受《时代周刊》记者采访时表示，目前，我国大部分城市的地铁建设仍采用政府主导的计划经济模式，社会资本和民营企业难以参与地铁开发项目。“大量地方政府通过借贷投资基础设施，更多地依靠中央政府的信贷通过银行筹集资金。在东京和纽约等城市，大量铁路网是通过社会资本投资建设和运营的。”张国华认为，香港的“地铁+物业”模式值得借鉴，根据实际情况探索新的方式是解决财务问题的可行之道。在这种模式下，地方政府在开发前将土地开发权以特定价格出售给地铁开发公司，并通过这种方式筹集资金。

在张国华看来，轨道建设是必要的，但目前，国内高速铁路网和城市轨道网的规模很大。为实现轨道驱动的城市化目标，中国缺乏区域铁路网。“像日本、东京、纽约、伦敦和巴黎这样的一线城市群，其区域铁路网规模是城市铁路网的8-10倍，目前供应不足。只有这样，大城市才能与周边的中小城市协同发展，才能解决大城市拥堵和过度城市群的问题。”

轨道交通建设也与城市化和产业转型密切相关。张国华说，我们应该从这个角度思考和谈论轨道建设带来的好处。“目前，以轨道为代表的中国基础设施建设水平和工业制造水平在世界上具有高度竞争力。然而，我们仍然强调产品有多快，成本有多低，建设有多高效，这是不够的。当日本人向海外推荐高铁时，他们通常会告诉他们高铁将给该地区带来什么样的发展机遇，会创造多少就业机会，以及会给城市发展模式带来什么样的变化。这是中国田径运动建设和推广需要学习的东西。”