无人驾驶汽车大难题:人工智能的感知差异显著

本篇文章2544字，读完约6分钟

根据谷歌提供的报告，在上述272起无人驾驶偏离中，由“感知差异”导致的偏离数量为119起。

汽车智能已经成为互联网公司、传统汽车制造商和新企业关注的焦点。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福、全国政协委员、百度公司董事长兼首席执行官李彦宏在今年的CPPCC会议上提出了“撞车”的建议，平时很少接触的“李二”甚至提出要加快自主驾驶法规的建设。

去年年底，百度的无人驾驶汽车在北京六环路完成了一次公共道路测试。最近，谷歌的无人驾驶汽车项目宣布将在美国华盛顿的柯克兰进行测试，这将是该公司测试无人驾驶汽车的第三个城市。福特还在1月份宣布，将在恶劣的下雪天测试自动驾驶汽车。沃尔沃计划在2017年进一步扩大其名为driveme的自动驾驶项目。

无人驾驶汽车似乎真的在加速向我们的生活迈进，但事实上，第一次有机会尝试谷歌无人驾驶汽车的美国《传媒科技》(medium Technology)总编辑史蒂夫·维(stevenlevy)表示:“我几乎无法相信无人驾驶汽车的大规模使用将很快到来。”我们现在可能已经达到95%，但最后的5%还有很长的路要走。”

另一家致力于无人驾驶技术的传统汽车公司福特(Ford)也在今年1月宣布，将开始无人驾驶汽车的冰雪路面测试。此前，福特与密歇根大学的工程团队合作开发了可用于干旱天气的汽车三维地图，以帮助汽车在高速公路上正确行驶。然而，在恶劣的天气条件下，上述系统不足以应对恶劣的环境。

从技术路径来看，互联网公司对智能汽车的选择更为直接，希望机器能从一开始就接管方向盘，无需人工干预。但是如果我们想实现它，我们仍然需要一步一步来。

自去年夏天以来，谷歌无人驾驶汽车已经正式走出公园，在谷歌总部所在地山景城进行了道路测试，并正式学会了如何与普通汽车一起上路。谷歌还提前给无人驾驶汽车的“大脑”添加了一个高精度的虚拟山景地图，但显然很难复制。从这个角度来看，互联网公司宣称的“无人”状态可能真的比想象的要远。

此外，从机器智能的角度来看，在gps定位系统、传感器、摄像头、雷达、激光等设备的支持下，自主车辆可以收集和处理大量的周围环境信息，从而在不断变化的环境中更加顺畅地行驶。同时，这些数据也用于不断改进软件，使所有车辆都能从一辆车的经验中吸取教训。2009年，谷歌的自动驾驶汽车已经以自动驾驶模式行驶了193万公里，其软件可以轻松控制一系列行为，如换道和超车，并学会如何应对许多不同的情况。与此同时，随着应对极端天气的各种智能技术和解决方案的增加，应对天气变化并不困难。

真正难以在短时间内实现无人驾驶的最大问题应该是“人工智能”的差距。根据谷歌向美国相关部门提供的一份报告，在过去14个月的测试中，其无人驾驶汽车已经“主动走出无人驾驶状态”272次。除了“主动走出无人驾驶状态”，还有69起司机选择取消无人驾驶状态的案例。谷歌表示，如果没有司机的干预，无人驾驶汽车可能会发生13起交通碰撞。

根据谷歌提供的报告，在上述272起无人驾驶偏离中，由“感知差异”导致的偏离数量为119起。什么是“感知差异”？据媒体报道，谷歌自动驾驶测试团队邀请了《纽约时报》的两名记者进行测试。当时，谷歌的车辆正准备通过一个红绿灯路口，系统检测到对面车道上有车辆以更快的速度行驶。为了避免可能发生的事故，谷歌的车辆突然转向右边车道，但事实上，对面的车辆只是试图通过交通灯，最后在交通灯变成红色之前完全停止。

特斯拉的ota系统声称具有很强的学习能力，但也暴露出认知缺陷，比如它暂时无法识别交通灯系统。如果闯红灯时前面正好有一辆车，特斯拉可以停下来，但是一旦前面没有车，特斯拉就不能自动停下来。

根据知名零部件公司博世(Bosch)和德尔福(Delphi)提交的关于自动驾驶的报告，在许多情况下，驾驶员必须干预自动驾驶车辆以确保安全，这些情况包括不良车道标线、太阳光导致的摄像头故障、建筑区域和其他驾驶员的不规则行为等。

去年，沃尔沃将其在瑞典哥德堡测试的名为“驾驶我”的自动驾驶项目带到北京进行路试。在此过程中，一辆具有自动驾驶功能的沃尔沃v60由于系统没有覆盖其他司机违规的数据，最终不得不选择手动驾驶。

显然，在这种“感知”中，机器智能无法达到与人类相同的智能。

这些只是无人驾驶汽车无法在短时间内普及的原因之一。此外，成本、基础设施和高精度地图都是制约因素。“只有使用多层次、高清晰度和高精度的地图，才有可能在2020年之前上路行驶。”博世管理委员会成员Dirkho-heisel这样描述地图的重要性。百度(Baidu)和谷歌(Google)等互联网公司押注无人驾驶汽车，某种程度上是因为它们在高精度地图、大数据、算法和其他技术方面的储备和积累。为了打破互联网公司对高精度地图的垄断，德国三大汽车制造商梅赛德斯-奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元的价格购买了诺基亚的地图。

技术本身也在迅速发展——凯利蓝皮书的高级分析师卡尔布雷预测，技术将在三到七年内成熟。许多汽车公司也把2020年作为实现自动驾驶的时间节点。然而，法律可能是一个无法回避的重大问题。

据了解，美国只有加利福尼亚州、佛罗里达州和内华达州通过了相关法律法规，允许自动驾驶车辆在道路上进行测试。然而，它也要求车内必须有人持有驾驶执照，并能在紧急情况下接管车辆的控制权。与此同时，欧盟和日本也在讨论如何修改相关法律法规以支持自主驾驶。

据共同社1月报道，在日内瓦举行的联合国世界车辆法规协调论坛上，自动驾驶系统安全法规的制定被提上了讨论议程。日本和德国率先联合提出了一项建立自主驾驶国际安全标准的提案。如果获得通过，成员国将根据国际法规完善相关国内法律。负责车辆管理的联合国机构最近开始起草一套新的国际安全条例，将尽快或在2017年3月通过。成员国将根据国际法规完善其国内法律。在今年的两会上，加快完善关于“智能汽车”的法律法规也成为代表提案的重要方向。

尽管无人驾驶车辆的立法仍处于起步阶段，但从应用角度来看，包括具有辅助转向功能的acc自适应巡航控制系统、车道警告系统和自动停车在内的技术已经被汽车公司大规模地广泛使用。然而，与无人驾驶技术相关的智能传感技术、传感器和驾驶员辅助系统已经成为资本流入和竞争的焦点。