低速电动车企业降标准愿望落空 多数在售车型难达《草案》要求

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每一个记者罗一凡每一次编辑杨易

经过近一年的博弈，低速电动汽车行业的技术标准终于尘埃落定。最近，一份国家标准文件《四轮低速电动汽车技术规范》(以下简称《草案》)已经在市场上流通。

与以往零星披露的内容不同，此次披露的《草案》是一份完整的国家标准文件，以gb/t印刷，规定了低速电动汽车的尺寸、电池、安全性和速度。如果“草案”标准被完全遵循，大多数现有的低速电动汽车销售不太可能达到标准。

中国汽车工程学会会长、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全实向《国家商报》表示，在标准制定过程中，相关方面进行了多次讨论征求意见，上述文件不是正式公布的版本，而是内部讨论的草案。

近日，四轮低速电动汽车标准起草小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董阳也透露，近期相关部门将出台低速电动汽车技术标准征求意见稿。

汽车公司降低标准的愿望落在了空身上

虽然上述“草案”不是最终发布文件，但陈全时告诉记者，技术标准的内容已经基本确定，最终发布版本应该不会有太大变化。

此外，根据草案的gb/t标签，该标准属于国家“推荐”标准，但陈全时告诉记者，汽车行业大多数标准都是“推荐”的，但仍需严格执行。

对于低速电动汽车的技术标准，行业内的讨论此前一直非常激烈。大多数低速电动汽车企业意识到技术标准和监管政策的引入是不可逆转的，但他们也希望能够降低要求，以降低达到标准的难度。

一家低速电动车公司的相关负责人告诉《国家商报》记者，该公司希望该标准将在四个方面降低要求:类别、尺寸、碰撞测试和电池。具体来说，它希望按照摩托车来管理；取消侧面碰撞试验；将汽车宽度限制从1.5米放宽到1.6米；铅酸电池被允许使用到2020年。

但是，上述《草案》明确将低速电动汽车归类为电动汽车，需要根据电动汽车的碰撞要求进行侧面碰撞，同时将车辆宽度限制在1.5米以内。

对于最关键的电池，虽然草案没有限制类型，但在能量密度和循环寿命等四个方面都做出了相应的要求，例如动力电池的容量密度应该高于70wh/kg。

在这方面，中国化工(601117)电力电池应用分会秘书处和物理电力工业协会主任赵鑫告诉国家商报，不同的铅酸蓄电池由于放电速率不同，能量密度不同，电流最大值约为40wh/kg。如果标准是70wh/kg，铅酸蓄电池肯定不能满足要求，基本上需要锂电池。

大多数低速电动车企业将被淘汰？

此前，由于技术标准的失败，大多数低速电动车公司对低速电动车技术的发展方向持观望态度。

今年年初，当《国家商报》记者走访山东低速电动车市场时，一位低速电动车经销商的负责人表示，目前还没有出台标准，很难判断政策走向，所以企业没有做出相应的调整。

现在，随着“征求意见稿”的曝光，一些低速电动汽车公司开始无动于衷。雷鼎电动车的一位知情人士向《国家商报》记者透露，根据《草案》的内容，大多数低速电动车企业可能达不到标准，雷鼎将积极调整以满足要求。

事实上，在“草案”被曝光之前，一些快速增长的低速电动车企业就开始升级改造为新能源汽车。

例如，今年5月，低速电动车公司兰德方舟(Land Ark)获得了第14届新能源汽车生产资质，而河北玉洁也在积极申请新能源汽车生产资质。

就此，一位业内人士告诉《国家商报》，相关部门为低速电动车行业制定标准，目的是促进行业健康发展，而不是为某个企业解决问题。因此，对于低速电动车企业来说，加快企业转型升级，满足标准要求是未来发展的必由之路。

但是，在陈全时看来，目前能够升级并满足要求的低速电动汽车公司还很少，而且大部分都将在未来被淘汰。

编辑朱昱